物流与货运术语
运费很少按你以为的那个东西收。包裹按实际重量和体积重中较大的那个收。欧洲公路零担按占地收。海运按柜收，除非你装不满一个柜，那时就按体积收。
下面是这些单位和它们背后的术语，按它们出现的顺序排：货送到手要花多少、重量是怎么算出来的，以及在每一个体量上这票货各叫什么。
到岸成本
把运费、保险、关税、进口增值税和清关费用加到供应商发票上之后，进口货物的完整成本。
是两个数，不是一个
含税的到岸成本是清关那天离开你银行账户的金额。如果进口增值税你能退回来，那你用于定价的成本基数是这个数字减去增值税——往往低二十个百分点。
把两者搞混，要么让健康的利润率看上去不可能，要么让你在清关那天缺钱。两个数字都要紧；它们回答的是不同的问题。
体积重
把包裹的尺寸表示成重量，算法是长 × 宽 × 高除以一个合同约定的除数。承运人按实际重量和体积重中较高的那个计费。
除数是一条密度线
除数 5000 意味着每 5 000 cm³ 允许一公斤——也就是每立方米 200 公斤。密度低于此的一律按体积计费。水是 1 000 kg/m³，而几乎没有哪种包装好的消费品接近 200，这就是体积决定账单的次数比卖家预想的多的原因。
它是可以谈的
除数是你承运合同里的一行字，不是规则。常见值是快递 5000、空运 6000、公路零担 3000。从 5000 谈到 6000，每一个抛货包裹的计费重量都降 17%。
装载米（LDM）
挂车地板上占满全宽的一米——大约 2.4 平方米的装载面积。欧洲承运人给公路零担定价所用的单位。
怎么算
LDM = (长 × 宽) / 2.4
两个欧标托盘并排大约占 0.8 个装载米。一辆标准挂车约 13.6 个装载米。
只有货物不能堆叠时，高度才要紧。不可堆叠的货要为它上方的整根柱体付费，这就是“请勿堆叠”标签很贵的原因。
FCL（整箱货）
占用一整个集装箱、作为一个单位订舱的货物。不管你装没装满，柜子的钱都要付。
什么时候它胜过拼箱
通常在大约 15 立方米以上，不过临界点取决于航线。整箱按每立方米算更便宜，因为跳过了集拼和拆拼所以走得更快，而且中途没人打开它，操作损坏也更少。
标准规格是 20 尺（约 33 m³）和 40 尺（约 67 m³）。密度大的货，重量上限会先于容积到顶。
LCL（拼箱货）
与其他货物共用一个集装箱、按立方米计价的货物。货量不足一个柜时的选择。
它真正要花多少
报出来的每立方米单价只是其中一部分。起运地的集拼、目的地的拆拼和码头操作费都是分开收的，在小批量货物上经常超过海运费本身。
它也更慢——你的货要等柜子装满，到了又要等它被拆开——而且经手的人更多，也就意味着更多损坏。
滞港费与滞箱费
按时间收的日费。柜子停在码头期间走滞港费；你把柜子提走之后还占着，走滞箱费。
它为什么绊倒新手进口商
免费期很短——常常三到七天——而且钟是从卸船那一刻开始走的，不是从你知道船到了开始走。缺一份单据、EORI 号申请得太晚，或者海关一次问询，一个周末就能把它烧光。
费率是层层加码的：第二周通常是第一周的好几倍。它是进口环节里最可以避免的一项成本，而避免它纯粹就是在船靠岸之前把单据准备好。
CMR 运单
欧洲国际公路运输的标准运单。它也是最常被用来证明货物实际离开了你所在国家的那份文件。
它对增值税为什么要紧
欧盟内部供应只有在货物确实在成员国之间移动了才享受免税。税务机关索要这种移动证明的次数比索要任何别的都多，而一份签署过的 CMR 就是标准答案。
把它和发票存在一起，不要丢进单独的运输文件夹。它的缺失是免税被否定的常见原因，哪怕其余一切都正确。
3PL（第三方物流）
一家外部服务商，替你存放库存、拣货打包，并以你的品牌发货。FBA 之外不依赖平台的替代方案。
人们漏掉的税务后果
在另一个成员国的 3PL 仓库，就是你在另一个成员国的库存。这从第一件货起就产生当地的增值税登记义务，与营业额无关，而且 OSS 覆盖不了它。
签约之前问清楚仓库到底在哪里。“欧洲履约”有时意味着好几个国家。
MOQ（最小起订量）
供应商愿意在一个订单里生产或出售的最小数量。它之所以存在是因为开机成本是固定的，而这也正是它可以谈的原因。
它真正让你付出什么
一个高于你现实销售速度的 MOQ，会转化成仓储成本和被占住的资金。以好单价拿六个月的货，常常不如以稍差单价拿三个月的货，在按仓储收费的履约计划下尤其如此。
供应商经常会接受更少的数量，换取更高的单价、更长的交货期，或者对他们更有利的付款条件。去问这个 MOQ 是为了什么，而不是把它当成不可动摇的。