Pojęcia wysyłkowe i frachtowe
Fracht rzadko wycenia się według tego, czego można by się spodziewać. Paczki liczy się według wagi większej z dwóch: rzeczywistej albo wolumetrycznej. Europejska drobnica drogowa liczy się według zajętej powierzchni. Fracht morski liczy się na kontener — chyba że go nie zapełniasz, wtedy według objętości.
To są te jednostki i stojące za nimi pojęcia, w kolejności pojawiania się: ile towar kosztuje z dostawą, jak ustala się wagę i jak nazywa się przesyłka w każdym rozmiarze.
Koszt importu (landed cost)
Pełny koszt importowanego towaru po doliczeniu do faktury dostawcy frachtu, ubezpieczenia, cła, VAT-u importowego i opłat odprawy.
Dwie liczby, nie jedna
Koszt brutto to kwota wychodząca z konta przy odprawie. Jeśli VAT importowy podlega odliczeniu, podstawą do kalkulacji ceny jest ta kwota pomniejszona o podatek — często o dwadzieścia punktów niżej.
Mylenie ich sprawia, że zdrowe marże wyglądają na niemożliwe, albo zostawia bez gotówki w dniu odprawy. Obie liczby są potrzebne i odpowiadają na co innego.
Waga gabarytowa (objętościowa)
Rozmiar paczki wyrażony jako waga: długość × szerokość × wysokość podzielone przez dzielnik z umowy. Przewoźnik rozlicza wyższą z dwóch — rzeczywistą albo gabarytową.
Dzielnik to próg gęstości
Dzielnik 5000 pozwala na kilogram na każde 5 000 cm³ — czyli 200 kg na metr sześcienny. Wszystko rzadsze rozlicza się po objętości. Woda ma 1000 kg/m³, a prawie żaden zapakowany produkt konsumencki nie zbliża się do 200.
Jest negocjowalny
Dzielnik siedzi w umowie z przewoźnikiem, nie w przepisach. Typowo 5000 przy paczkach ekspresowych, 6000 przy frachcie lotniczym, 3000 przy drobnicy drogowej. Przejście z 5000 na 6000 obniża rozliczaną wagę każdej gabarytowej paczki o 17%.
Metr ładunkowy (LDM)
Metr podłogi naczepy na całej szerokości — około 2,4 m² powierzchni ładunkowej. Jednostka, w której europejscy spedytorzy wyceniają drobnicę drogową.
Jak go policzyć
LDM = (długość × szerokość) / 2,4
Dwie europalety obok siebie zajmują około 0,8 LDM. Standardowa naczepa ma około 13,6 metra ładunkowego.
Wysokość liczy się tylko wtedy, gdy towaru nie można piętrzyć. Ładunek niepiętrowalny rozlicza się za całą kolumnę nad nim — dlatego naklejki „nie piętrzyć” są drogie.
FCL (full container load)
Przesyłka zajmująca cały kontener, bookowana jako całość. Płacisz za kontener niezależnie od tego, czy go zapełnisz.
Kiedy bije LCL
Zwykle powyżej mniej więcej 15 metrów sześciennych, choć punkt przecięcia zależy od trasy. FCL jest tańszy za metr sześcienny, idzie szybciej, bo omija konsolidację i dekonsolidację, i ma mniej uszkodzeń, bo nikt go po drodze nie otwiera.
Standardowe rozmiary to 20 stóp (około 33 m³) i 40 stóp (około 67 m³). Przy gęstym towarze limit wagi kończy się przed limitem objętości.
LCL (less than container load)
Przesyłka dzieląca kontener z innymi, wyceniana za metr sześcienny. Wariant, gdy nie zbierasz pełnego kontenera.
Ile naprawdę kosztuje
Podana stawka za metr sześcienny to tylko część. Konsolidacja w porcie nadania, dekonsolidacja w porcie docelowym i opłaty terminalowe liczone są osobno i przy małych przesyłkach często przewyższają sam fracht morski.
Jest też wolniej — towar czeka, aż kontener się zapełni, i drugi raz, aż zostanie rozpakowany — i przechodzi przez więcej rąk, czyli więcej uszkodzeń.
Demurrage i detention (przestój)
Opłaty dzienne za czas. Demurrage biegnie, gdy kontener stoi na terminalu; detention — gdy trzymasz kontener po jego zabraniu.
Dlaczego łapie nowych importerów
Czas wolny jest krótki — często trzy do siedmiu dni — a zegar rusza z rozładunkiem, a nie wtedy, gdy dowiedziałeś się o przybyciu statku. Brakujące papiery, numer EORI złożony za późno albo pytanie z urzędu potrafią go spalić przez weekend.
Stawki rosną schodkowo: drugi tydzień kosztuje zwykle wielokrotność pierwszego. To najłatwiej uniknięty koszt w imporcie, a unikanie polega wyłącznie na tym, żeby mieć dokumenty gotowe przed przypłynięciem.
List przewozowy CMR
Standardowy list przewozowy w międzynarodowym transporcie drogowym w Europie. Zarazem dokument najczęściej używany, by wykazać, że towar faktycznie opuścił Twój kraj.
Dlaczego liczy się przy VAT
Dostawa wewnątrzwspólnotowa jest zwolniona tylko wtedy, gdy towar rzeczywiście przemieścił się między państwami. O ten dowód urzędy pytają częściej niż o cokolwiek innego, a podpisany CMR jest standardową odpowiedzią.
Trzymaj go przy fakturze, nie w osobnym segregatorze transportowym. Jego brak to typowy powód zakwestionowania zwolnienia, nawet gdy reszta była poprawna.
3PL (third-party logistics)
Zewnętrzny operator, który magazynuje Twój zapas, kompletuje zamówienia i wysyła je pod Twoją marką. Niezależna od marketplace alternatywa dla FBA.
Skutek podatkowy, który umyka
Magazyn 3PL w innym państwie członkowskim to Twój zapas w innym państwie członkowskim. Tworzy tam obowiązek rejestracji od pierwszej sztuki, niezależnie od obrotu, a OSS tego nie obejmuje.
Zapytaj przed podpisaniem, gdzie magazyn faktycznie stoi. „Fulfilment europejski” bywa nazwą na kilka krajów.
MOQ (minimalna wielkość zamówienia)
Najmniejsza ilość, jaką dostawca wykona lub sprzeda w jednym zamówieniu. Istnieje z powodu stałych kosztów przezbrojenia — i właśnie dlatego jest negocjowalna.
Ile naprawdę kosztuje
MOQ powyżej Twojego realnego tempa sprzedaży zamienia się w koszt magazynu i zamrożoną gotówkę. Pół roku zapasu w dobrej cenie jednostkowej bywa gorsze niż trzy miesiące w nieco gorszej — zwłaszcza w programach naliczających opłatę za składowanie.
Dostawcy często godzą się na mniejszą ilość w zamian za wyższą cenę jednostkową, dłuższy termin realizacji albo korzystniejsze dla nich warunki płatności. Zapytaj, z czego wynika MOQ, zamiast traktować ją jak daną.