Termes de transport et de fret
Le fret est rarement facturé sur ce à quoi on s’attend. Les colis sont facturés au plus élevé du poids réel et du poids volumétrique. Le groupage routier européen est facturé à la surface au sol. Le maritime est facturé au conteneur, sauf si vous n’en remplissez pas un, auquel cas il est facturé au volume.
Voici les unités et les termes qui vont avec, dans l’ordre où ils apparaissent : ce que coûte la marchandise rendue, comment le poids est calculé, et comment s’appelle l’envoi à chaque taille.
Coût de revient import
Le coût complet d’une marchandise importée une fois ajoutés à la facture du fournisseur le fret, l’assurance, les droits, la TVA à l’import et les frais de dédouanement.
Deux chiffres, pas un
Le coût brut est ce qui sort de votre compte au dédouanement. Si vous récupérez la TVA à l’import, votre base de coût pour fixer les prix est ce chiffre diminué de la TVA — souvent vingt points plus bas.
En France, depuis 2022, la TVA à l’import est autoliquidée sur la CA3 : elle ne sort plus du compte au dédouanement du tout. Confondre les deux chiffres rend des marges saines impossibles à atteindre sur le papier, ou laisse à court de trésorerie le jour du dédouanement.
Poids volumétrique
La taille d’un colis exprimée en poids, calculée comme longueur × largeur × hauteur divisée par un diviseur contractuel. Le transporteur facture le plus élevé des deux : poids réel ou volumétrique.
Le diviseur est un seuil de densité
Un diviseur de 5000 autorise un kilo pour 5 000 cm³, soit 200 kg par mètre cube. Tout ce qui est moins dense est facturé au volume. L’eau fait 1000 kg/m³, et presque aucun produit de grande consommation emballé n’approche 200 — c’est pourquoi le volume décide la facture bien plus souvent qu’on ne le croit.
Il se négocie
Le diviseur est une ligne de votre contrat de transport, pas une règle. Les valeurs courantes sont 5000 pour l’express, 6000 pour le fret aérien, 3000 pour le groupage routier. Passer de 5000 à 6000 baisse de 17 % le poids facturé de chaque colis encombrant.
Mètre de plancher (LDM)
Un mètre de plancher de semi-remorque sur toute la largeur — environ 2,4 m² de surface de chargement. L’unité dans laquelle les transporteurs européens tarifient le groupage routier.
Comment le calculer
LDM = (longueur × largeur) / 2,4
Deux palettes Europe côte à côte occupent environ 0,8 LDM. Une semi-remorque standard fait environ 13,6 mètres de plancher.
La hauteur ne compte que si la marchandise n’est pas gerbable. Un envoi non gerbable est facturé pour toute la colonne au-dessus de lui, ce qui rend les étiquettes « ne pas gerber » coûteuses.
FCL (conteneur complet)
Un envoi qui occupe un conteneur entier, réservé comme une unité. Vous payez la boîte que vous la remplissiez ou non.
Quand il bat le LCL
En général au-delà d’environ 15 mètres cubes, le point de bascule dépendant de la route. Le FCL est moins cher au mètre cube, va plus vite parce qu’il évite groupage et dégroupage, et subit moins de casse parce que personne ne l’ouvre en route.
Les tailles standard sont le 20 pieds (environ 33 m³) et le 40 pieds (environ 67 m³). Sur des marchandises denses, la limite de poids mord avant celle du volume.
LCL (groupage maritime)
Un envoi qui partage un conteneur avec d’autres, tarifé au mètre cube. La solution quand vous avez moins qu’un conteneur.
Ce qu’il coûte réellement
Le tarif annoncé au mètre cube n’en est qu’une partie. Le groupage au départ, le dégroupage à l’arrivée et la manutention de terminal se facturent à part et dépassent fréquemment le fret maritime lui-même sur les petits envois.
C’est aussi plus lent — votre marchandise attend que le conteneur se remplisse puis qu’il soit dégroupé — et cela passe par plus de mains, donc plus de casse.
Surestaries et détention
Des frais journaliers de temps. Les surestaries courent tant que le conteneur reste au terminal ; la détention court tant que vous gardez le conteneur après l’avoir emmené.
Pourquoi cela attrape les nouveaux importateurs
Le temps franc est court — souvent trois à sept jours — et le compteur part au déchargement, pas au moment où vous apprenez que le navire est arrivé. Des documents manquants, un numéro EORI demandé trop tard ou une question de la douane peuvent le consommer en un week-end.
Les tarifs augmentent par paliers : la deuxième semaine coûte typiquement plusieurs fois la première. C’est le coût le plus évitable de l’importation, et l’éviter tient uniquement à avoir les documents prêts avant l’arrivée du navire.
Lettre de voiture CMR
Le document de transport standard pour le routier international en Europe. C’est aussi la pièce la plus souvent utilisée pour prouver que la marchandise a physiquement quitté votre pays.
Pourquoi elle compte pour la TVA
Une livraison intracommunautaire n’est exonérée que si la marchandise a réellement circulé entre États membres. L’administration demande la preuve de ce mouvement plus souvent que n’importe quoi d’autre, et une CMR signée est la réponse standard.
Gardez-la avec la facture et non dans un classeur transport séparé. Son absence est un motif courant de refus de l’exonération, même quand tout le reste était correct.
3PL (logistique externalisée)
Un prestataire externe qui stocke vos marchandises, prépare les commandes et les expédie sous votre marque. L’alternative au FBA, indépendante des marketplaces.
La conséquence fiscale qu’on oublie
Un entrepôt 3PL dans un autre État membre, c’est votre stock dans un autre État membre. Cela crée une obligation d’immatriculation locale dès le premier article, quel que soit le chiffre d’affaires, et le guichet unique n’y change rien.
Demandez où se trouve réellement l’entrepôt avant de signer. « Logistique européenne » veut parfois dire plusieurs pays.
MOQ (quantité minimale de commande)
La plus petite quantité qu’un fournisseur accepte de fabriquer ou de vendre en une commande. Il existe parce que les coûts de mise en route sont fixes, ce qui est aussi la raison pour laquelle il se négocie.
Ce qu’il vous coûte vraiment
Un MOQ supérieur à votre rythme de vente réaliste se convertit en coût de stockage et en trésorerie immobilisée. Six mois de stock à bon prix unitaire valent souvent moins que trois mois à un prix un peu moins bon, en particulier sous des programmes logistiques qui facturent le stockage.
Les fournisseurs acceptent fréquemment une quantité plus faible contre un prix unitaire plus élevé, un délai plus long ou des conditions de paiement à leur avantage. Demandez à quoi sert le MOQ plutôt que de le tenir pour fixe.