Incoterms: kto za co płaci

Incoterms

Trzyliterowe reguły określające, kto płaci za transport i ubezpieczenie, w którym momencie przechodzi ryzyko i kto odpowiada za odprawę eksportową i importową.

Co faktycznie rozstrzygają

Trzy rzeczy, które nie zawsze idą razem: kto ponosi koszt, w którym punkcie przechodzi ryzyko utraty i która strona odpowiada za odprawę po każdej stronie.

Nie rozstrzygają terminów płatności, własności ani tego, co się dzieje przy wadliwym towarze. To należy do umowy.

Zawsze z nazwą miejsca

Incoterm bez miejsca jest niepełny. Samo „FOB” nic nie znaczy, „FOB Shanghai” już tak. Spory zwykle zaczynają się od reguły podanej bez miejsca.

Wszystkie jedenaście reguł w jednej tabeli

Cztery z nich są tylko dla transportu morskiego i śródlądowego: FAS, FOB, CFR i CIF. Użycie FOB do kontenera to najczęstszy błąd z tej tabeli — kontener przekazuje się terminalowi na kilka dni przed załadunkiem, i od tego jest FCA.

Wersje i formuły, których już nie ma

Incoterms — po polsku nazywane też formułami handlowymi — pisane są od nowa mniej więcej raz na dziesięć lat: 2000, 2010, 2020. Obowiązuje wersja Incoterms 2020, a starsze nie wygasają: umowa powołująca się na „Incoterms 2010” podlega tekstowi z 2010 roku. Dlatego wersja należy do oferty tak samo jak miejsce: „FCA Rotterdam, Incoterms 2020”.

DDU (Delivered Duty Unpaid) skreślono w 2010 roku. Dzisiejszym odpowiednikiem jest DAP: dostarczone do wskazanego miejsca, cło i VAT importowy po stronie kupującego. Kto dziś proponuje DDU, prawie zawsze ma na myśli DAP.

W tej samej wersji zniknęły DAF, DES i DEQ. DAF i DES zastąpiło DAP, DEQ — DAT, a samo DAT od 2020 roku nazywa się DPU, bo „terminal” rozszerzono na każde miejsce, w którym można rozładować towar.

Pary, między którymi naprawdę się wybiera

Nikt nie wybiera jednej reguły z jedenastu. Pytanie zawsze dotyczy pary, a w każdej parze różni się jedna rzecz — nie pięć.

Para, która kosztuje prawdziwe pieniądze, to przedostatnia. Co oznacza dla ceny i dla rozliczenia VAT — to dłuższa historia: DDP czy DAP, szczegółowo.

EXW (Ex Works, od zakładu)

Sprzedający udostępnia towar u siebie i nic więcej nie robi. Odbiór, odprawa eksportowa, fracht, import i dostawa są po Twojej stronie — podobnie jak ryzyko od bramy fabryki.

Tanio na fakturze, niewygodnie w praktyce

EXW daje najniższą wycenę, bo dostawca wycenił wyłącznie towar. Haczykiem jest odprawa eksportowa: musi odbyć się w kraju sprzedającego, zwykle przez podmiot tam działający, co z zagranicy trudno zorganizować.

Przy kontenerach z Azji FOB jest zwykle lepszym domyślnym wyborem, choć podana cena jest wyższa.

FCA (Free Carrier)

Sprzedający przekazuje towar, odprawiony eksportowo, przewoźnikowi wskazanemu przez Ciebie we wskazanym miejscu. Ryzyko przechodzi przy przekazaniu, a nie przy relingu statku.

Dlaczego liczy się przy kontenerach

FOB pisano dla towaru ładowanego przez reling. Kontenery przekazuje się na terminalu na kilka dni przed załadunkiem, przez co powstaje luka, w której towar nie jest już ryzykiem sprzedającego ani jeszcze porządnie Twoim.

FCA tę lukę zamyka, przenosząc ryzyko przy przekazaniu. Dla kontenerów to reguła właściwa, choć FOB nadal używa się na nią szeroko.

FAS (dostarczone wzdłuż burty statku)

Sprzedający dostarcza, stawiając towar wzdłuż burty statku we wskazanym porcie, odprawiony eksportowo. Tam przechodzi ryzyko — jeszcze przed załadunkiem.

Kiedy ta reguła pasuje

Napisano ją dla ładunku, który wjeżdża na statek dźwigiem taki, jaki jest: drewno, zboże, maszyny, które nie mieszczą się w kontenerze. Dla kontenerów jest błędna: kontener przekazuje się terminalowi, a nie kładzie obok statku. Od tego jest FCA.

FOB (Free On Board)

Sprzedający dostarcza towar na pokład statku we wskazanym porcie i załatwia odprawę eksportową. Od tego momentu fracht, ubezpieczenie i ryzyko są Twoje.

Dlaczego to rozsądny domyślny wybór

Dostawca załatwia formalności swojego kraju, co potrafi, a Ty nie, podczas gdy fracht zostaje pod Twoją kontrolą — łącznie z możliwością poszukania lepszej stawki i zobaczenia realnej wartości celnej.

FOB dotyczy transportu morskiego i śródlądowego. Gdy kontener przekazuje się przewoźnikowi na terminalu, a nie ładuje na statek, technicznie właściwe jest FCA — w praktyce FOB używa się szeroko.

Kalkulator kosztu importu

CFR (koszt i fracht)

Sprzedający płaci fracht do wskazanego portu przeznaczenia, ale ryzyko przechodzi na kupującego już z chwilą załadunku w porcie nadania.

Luka, na której się potykają

Koszt i ryzyko rozchodzą się tutaj. Faktura sprzedającego obejmuje odcinek morski, ale od momentu, gdy towar jest na pokładzie, strata na morzu jest stratą kupującego. CFR nie zobowiązuje sprzedającego do ubezpieczenia tego odcinka — to jest CIF.

CIF (koszt, ubezpieczenie, fracht)

Wartość towaru powiększona o ubezpieczenie i fracht do miejsca wprowadzenia na obszar UE. To zwykle wartość celna — podstawa naliczenia cła.

Dlaczego to zaskakuje

Bo cło nalicza się także od frachtu. Przesyłka z drogim frachtem zapłaci wyższe cło niż identyczna z tanim, mimo że towar jest ten sam.

Transport wewnątrz UE po odprawie nie wchodzi do wartości celnej i nie generuje cła.

Kalkulator kosztu importu

CPT (przewoźne opłacone do)

Sprzedający płaci przewóz do wskazanego miejsca przeznaczenia, ale ryzyko przechodzi już przy przekazaniu pierwszemu przewoźnikowi.

Ryzyko wędruje wcześniej niż pieniądze

Kto czyta „przewoźne opłacone do Warszawy”, zakłada, że sprzedający dowiezie towar do Warszawy. W kategoriach ryzyka jego część kończy się na pierwszym przewoźniku, być może w magazynie w Chinach. Szkoda z odcinka pomiędzy należy do kupującego — na trasie, za którą już zapłacił.

CIP (przewoźne i ubezpieczenie opłacone do)

CPT plus ubezpieczenie, a od 2020 roku to ubezpieczenie musi być pełne, nie minimalne.

Zmiana z 2020 roku

Incoterms 2020 rozdzieliły obowiązek ubezpieczenia: CIF nadal wymaga tylko minimalnego zakresu (Institute Cargo Clauses C), CIP — najszerszego (Clauses A). Dwie reguły, które kiedyś wymagały tej samej polisy, już jej nie wymagają, a umowy pisane ze starego wzoru mówią co innego.

DAP (Delivered At Place)

Sprzedający dostarcza do wskazanego miejsca, gotowe do rozładunku, ale odprawa importowa, cło i VAT są Twoje. Środek między FCA a DDP.

Dlaczego często lepsze niż DDP

Zgłoszenie celne idzie na Twoje nazwisko, więc widzisz zadeklarowaną wartość i możesz odliczyć VAT importowy — dokładnie to odliczenie, które DDP tak często zabiera.

Ceną jest to, że musisz umieć odprawić towar. Z numerem EORI i agencją celną to żaden ciężar; bez jednego i drugiego — już tak.

DPU (dostarczone do miejsca wyładowane)

Sprzedający dostarcza do wskazanego miejsca i wyładowuje. Ryzyko przechodzi dopiero po wyładunku — jedyna reguła, która tego wymaga.

Dlaczego zmieniła nazwę

Do 2020 roku nazywała się DAT, dostarczone do terminalu. Miejsce nie musi już być terminalem: może być placem, magazynem albo budową. Umawiaj się na DPU tylko tam, gdzie jest czym wyładować — obowiązek leży po stronie sprzedającego, a budowa bez wózka widłowego czyni go drogim.

DDP (Delivered Duty Paid)

Sprzedający dostarcza pod Twój adres z opłaconymi wszystkimi należnościami importowymi. Na papierze najwygodniejsza reguła i ta, która najczęściej kosztuje niewidoczne pieniądze.

Ukryty koszt

Często nigdy nie zobaczysz zgłoszenia celnego, a jeśli nie dokonano go w Twoim imieniu, możesz nie odliczyć VAT-u importowego. To odliczenie zwykle jest warte więcej niż wygoda.

Jeśli wartość celną zadeklarowano optymistycznie, odpowiedzialność i tak może wrócić do Ciebie jako faktycznego importera — razem z sankcją.

Kiedy ma sens

Przy próbkach, jednorazowych wysyłkach i gdy naprawdę nie ogarniesz odprawy. Przy powtarzalnym imporcie handlowym rzadko wypada lepiej, gdy policzy się VAT.